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【中物聯參閱】2016年一季度物流業運行情況調研報告

行業動態2016-04-06

2016年一季度物流業運行情況調研報告

中國物流與采購聯合會

二〇一六年三月二十八日

針對當前物流業下行壓力加大，企業運營困難的情況，近日，我會深入地方和企業調研，了解行業運行情況和面臨問題，提出了“穩增長、調結構、降成本”等方面的政策建議。

一、當前物流業運行的基本情況

（一）總體運行處于低位 2016年1-2月份，由于實體經濟物流需求放緩，以及受季節性因素影響，我國物流業務量、就業和價格出現較大回落。2016年2月份物流業景氣指數為50%，較1月份下降3.3個百分點，是2015年8月以來的點。其中，從業人員指數回落更為明顯，比上月回落0.3個百分點，回落47.6%，連續兩個月位于50%以下的收縮區間。2月份中國公路物流運價指數為96.3點，較1月份回落2.3%，較上年出現較大幅度回落。從企業調研看，1-2月份，重點企業普遍出現業績下滑或微增現象，企業經營壓力加大。從后期走勢看，隨著進入新的生產建設周期以及消費需求持續擴大，業務活動預期逐步回暖，預計從3月份起二季度物流業務量和用工需求將有所回升，行業運行呈現相對平穩增長態勢。

（二）市場結構深入調整 受經濟結構調整影響，物流市場進一步分化。從產業結構看，受鋼鐵、煤炭、建材等大宗商品需求低迷影響，大宗生產資料（俗稱“黑貨”）生產企業紛紛壓縮產能，物流需求下滑嚴重。與之配套的公路、鐵路和水路運輸貨運量持續下降，大宗物資倉儲業務大幅萎縮，導致部分運力和倉庫出現過剩。而隨著制造業2025戰略的實施，高鐵、大型裝備等高端制造快速發展，對高端物流服務配套的需求顯著提升。德利得物流等第三方物流企業新增高端物流需求旺盛，一定程度上彌補了傳統業務萎縮對業績下滑的影響。從消費結構看，隨著電子商務繼續保持迅猛發展，與之配套的快遞、快運以及國際物流保持較快增長態勢。2016年1-2月份，快遞業務量和業務收入同比分別增長50.3%和34.8%，由于今年春節期間多家快遞企業宣布不停業，業務增長態勢好于其他行業。從國際物流看，自鄭州跨境貿易電子商務試點以來，截止到2015年12月底，試點項目業務量約5001.6萬單，貨值39.26億元，稅收1.12億元。菜鳥網絡與多個國家郵政公司建立戰略合作關系，在全球擁有近80個海外倉，日均操作量接近20萬單。此外，隨著消費水平的上升，日化、服裝、IT等消費品對物流服務時效和質量要求不斷提升，倒逼行業提質增效。鐵路“白貨”運輸比例持續提高，1-2月份，中鐵快運保持較快增長，其中，白貨和高鐵快遞業務實現了高速增長。

（三）企業成本持續上漲 據河南省重點物流企業調查顯示，2014年以來物流企業主營業務成本同比增長21%，高于主營業務收入9.2百分點。從成本構成看，一是勞動力成本持續上漲。受勞動力緊缺和駕照獲取難的雙重影響，貨車司機等一線員工工資同比增長約20%。其他管理和輔助員工工資上漲也在10%以上。此外，“五險一金”占工資約40%，占壓大量人力成本。二是企業稅負成本依然偏高。“營改增”后，企業平均繳納增值稅額較原來營業稅體制下大幅增長。特別是“營改增”后由于稅負增加而給予的財政返還政策不統一、不明確、不可持續，一些地方已經退出，更增加了企業負擔。三是運輸成本有所上漲。受高速公路計重收費和聯網收費影響，個別省份路橋費上調。如，湖北省由于路橋多的特點，據估算，物流企業各種過路過橋費和罰款占企業運輸費用的1/3左右。四是相關行政審批成本增加負擔。例如，某大型快遞公司在河南全省有240多家分支機構，營業執照要到各地市去辦理，專門設立了5個“證照專員”還忙不過來。

（四）模式創新高點突破 創新是發展的動力。許多企業通過模式創新提升核心競爭力。在快遞領域，順豐速運通過大集散、全貨機網絡及干線運營模式，促使運營結構不斷調整優化。遠成集團上線“店小二”品牌，主打20kg以下的小包裹，進入快遞市場。在跨境電商領域，河南保稅物流中心憑借跨境貿易電子商務服務試點優勢，開展保稅備貨模式，“海淘”時間從過去的20多天縮短到3天。在冷鏈物流領域，河南眾品旗下鮮易供應鏈定位于O2O生鮮供應鏈服務商，與供應鏈各環節生產商、供應商、分銷商建立聯盟合作關系，形成“產品+服務+互聯網”三位一體的冷鏈服務模式。在汽車物流領域，長久物流突破傳統的整車合同物流模式，向個人市場滲透，開發社會車輛物流服務模式，形成發展新支點。在醫藥物流領域，九州通物流研發智能物流信息平臺，逐步實現多倉運營模式，優化訂單調度，提高服務效率。在水運領域，武漢新港推行水運集裝箱全中轉模式，實現上海港干線運輸輻射海外，武漢港支線運輸輻射長江中上游。在城市配送領域，河南宇鑫物流采取“集散+直達”的軸輻式組網方式，形成了高效配送運輸網絡。在公路貨運領域，德邦物流由原來的直營模式轉變為直營+合伙人經營模式，全面布局三四線城市。在農村物流領域，湖北郵政速遞利用郵政農村網絡優勢，打造訂單生成、產地直銷、品牌塑造的特色農產品寄售一條龍服務。

（五）技術改造提質增效 為應對市場低迷和成本上漲壓力，物流企業紛紛加大技術研發和投資力度，加快裝備升級改造步伐。河南保稅物流中心投資興建跨境電商綜合監管分撥中心，建設自動化分揀技術及設備，總投資16.6億元，預計每個包裹的物流成本比傳統方式可節約1.8元。順豐速運逐步推行集裝箱化干線運輸，減少了快件搬運環節，提高了裝卸效率。九州通物流加大基礎設施投資，推行的五星管理，出貨效率明顯提高，出貨準確率高達99.99%，物流成本得到有效控制。河南長通物流提高機械化作業水平，增加自動化叉車60臺，加裝平臺自動升降板128個，加裝運輸車輛尾板近200個，降低物流用工強度。德邦物流試點推廣甩掛運輸模式，提高運輸效率，相比于單車年總行駛里程提高113.1%；年完成貨運周轉量提高147%，單位運輸成本可降低0.03元/噸公里。菜鳥網絡陸續推出電子面單、四級地址庫、大數據分單路由、物流預警雷達、菜鳥天地、菜鳥鷹眼、大數據反炒信系統、菜鳥裹裹等多款數據基礎產品，推動了“大數據”在物流行業的推廣使用。

（六）鏈式融合漸成趨勢 當前，單個企業間的競爭已經轉化為供應鏈與供應鏈之間的競爭，物流業作為供應鏈上下游之間的粘合劑，有效推動供應鏈聯動融合。招商物流開展了商融通、跨境電商、農村電商、運費貸等跨領域的專項嘗試，將自身物流優勢融入貿易、金融領域，打造全供應鏈綜合服務。中儲股份加強供應鏈功能整合，用互聯網思維開展代理銷售、多式聯運、倉儲配送、網上銷售等服務，實現互聯網+物流+渠道轉變。順豐速運加快向綜合型快遞物流運營商轉型，通過將多樣化產品和增值服務組合，為客戶提供高品質的行業解決方案，提升客戶滿意度。九州通物流有效整合航空冷鏈和公路冷藏資源優勢，為客戶提供成本的冷鏈運輸方案，實現訂單全程可追溯。德利得物流順應新增客戶要求，開發供應商管理庫存、線邊物流等高端業務，與客戶供應鏈體系深入融合，取得積極成效。

二、調研中反映的主要問題 調研中企業普遍反映，自2014年9月國務院發布《物流業發展中長期規劃》以來，各地方、部門出臺了一系列支持物流業發展的政策措施。重視和支持物流業發展的氛圍逐步形成，政策環境有所改善。但是，一些長期困擾物流業發展的突出問題依然存在，隨著經營模式變革，一些新的矛盾也在產生。歸納起來，主要反映在以下幾個方面。

一是重復監管、多頭執法問題。由于物流業涉及管理部門多，同一管理事項往往涉及多個管理部門。如，中央綜治辦2015年下發《關于加強郵件、快件寄遞安全管理工作的若干意見》，并聯合公安部等15部門集中開展危爆物品寄遞物流清理整頓和矛盾糾紛排查化解專項行動，提出快件寄遞“收寄驗視、實名收寄、過機安檢”三個百分百制度。國家郵政局按照工作部署，出臺《集中開展寄遞渠道清理整頓專項行動實施方案》，明確了相關操作規范，基本上符合行業實際情況，具有較強的操作性。但是，一些地方公安機關不認可郵政局提出的實施方案，另行提出整改要求，有的地方要求末端網點也要配備安檢機，有的要求末端網點、中轉場站都要配備安檢機，導致企業無所適從。由于快遞企業進行的安檢并不被認可，航空和鐵路快件需要進行二次安檢，造成社會資源浪費和物流時間延長。還有，一些地方公安機關以安全名義要求快遞企業直接向其提供業務經營數據。而早在2011年快遞企業就已經按照要求每天向國家郵政局的內部信息系統提交相關數據，在國家層面也成立了寄遞渠道安全管理小組，國家郵政局、公安部等都是成員單位，無論是地方郵政管理局，還是地方公安機關均可通過內部渠道獲取數據。地方各級管理部門沒有必要單獨向企業索取，這樣層層監管，各搞一套，既造成信息安全風險，又給企業帶來極大負擔。

二是企業稅收負擔偏重。我國物流企業稅收負擔高于宏觀稅負水平。特別是2012年，國家啟動營業稅改征增值稅試點以來，物流業尤其是貨物運輸業稅負大幅增加。與試點前相比，貨運企業實際稅負普遍增長85%-120%。物流企業特別是貨運企業稅負增加，重要原因之一是處于增值稅抵扣鏈條上的個體運輸戶由于征管難度較大無法開具增值稅發票，導致物流企業無法取得足額發票作為進項抵扣。此外，房屋租賃費、過路過橋費等占物流企業成本較大比重的費用尚未納入增值稅抵扣范圍，也是導致物流企業稅負增加的重要原因。

三是城市通行和配送難。隨著城鎮化水平提升，城市成為消費集聚地，城市配送保障越來越受到挑戰。當前，城市交通管理“重客輕貨”思想嚴重，基本都采取了限制貨運車輛進城的交通管制措施。鄭州市推出了分期限行、限制貨車進城、大幅提高停車費等交通管理措施；武漢市三環以內禁止貨車通行，推廣路橋ETC收費。快遞車輛進入城市必須辦理進城通行證，但是通行證辦理難度大、名額少，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車送貨。據調研了解，一輛金杯載貨客車僅能載貨3個立方，一輛基本的4.2米廂式貨車可以載貨12-15個立方，兩種車型占用面積基本一樣，但是4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，造成4倍的道路占用和污染排放。還有快遞專用電動三輪車問題，各地限行措施日益普遍，雖然國家郵政局作為快遞行業主管部門出臺了相關行業標準，但是車輛制造涉及工信部門，車輛通行涉及城市交通管理部門，多部門協作進展緩慢，該問題始終沒有得到解決。城市配送是保障城市消費的剛性需求，無論是否有通行證，城市所需的貨物都要由車輛配送進入城市。通行證的限制僅僅是將部分原可以通過高效的貨車運輸的貨物改為客車運輸，并且增加了道路占用和污染排放。

同時，隨著大型居住區、商業區、校區、機關企事業單位綜合辦公區等不斷涌現，對末端配送網絡和配送能力提出了新的要求。而城市中心地區往往沒有配送分撥和停車裝卸的配套設施，致使末端配送缺乏微循環體系，快遞和配送車輛占道停車裝卸，就地分揀包裹，增加交通擁堵壓力和安全隱患。

調研中了解到，菜鳥網絡通過開放合伙的形式，協同社區、物業、便利店和校園等服務商，建立4000多個菜鳥驛站，通過公共配送服務，減輕城市末端配送壓力。順豐速運等快遞和電商企業正在推廣智能快遞箱，減少人工投遞，但是也面臨著產權、事權難以界定、物業和社區不支持等問題。

四是物流用地難以保障。目前，物流用地沒有獨立用地屬性，基本為工業用地，也有部分商業用地。與其他用地不同，物流用地特別是城市物流用地需要根據城市規劃合理布局，由此提升整個城市整體物流運行效率。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，物流用地越來越向城市邊緣轉移。而且拆遷土地置換往往難以實現，導致企業經營無法繼續。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。且新增物流用地多數沒有納入城市統一規劃，遠離市區和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應的充分發揮，也影響了整個城市的運行效率。物流企業反映，一些地方將物流倉儲行業作為限制類產業，物流用地基本不再新增，導致許多城市一庫難求，租金快速上漲。一些地方將工業倉儲用地土地使用年限縮短到20年，加速物業折舊，經營成本大增，投資回收壓力加大，導致企業投資趨于短視，不利于可持續發展。

調研中也了解到，受我國經濟下行和產業結構調整影響，物流用地存量資源出現結構性閑置。2010年以來，鐵路貨運量持續下行，鐵路貨運場站利用不足，且有擴大趨勢。此外，鋼鐵、煤礦、石化、建材等大宗生產資料生產企業紛紛壓縮產能，帶來配套的港口碼頭、堆場貨站出現閑置。這些都為物流企業挖掘市場潛力，盤活存量資源提供了重要機會。武漢鋼鐵物流集團與武漢新港合作開發武鋼閑置碼頭，建設鐵路集裝箱專線和堆場，為武漢新港陽邏港打通鐵水聯運“一公里”奠定了重要基礎。

五是融資難、融資貴。由于物流企業大部分為輕資產型企業，可抵押資產少，加上許多物流企業財務、管理不夠規范，增加了金融機構信貸風險控制的難度。企業普遍反映難以獲得銀行貸款授信，一些企業不得不采用成本較高的民間融資渠道。據中物聯物流金融專業委員會調查，我國物流企業非銀行業融資的成本普遍在年化18%-36%之間，極大地侵占了企業經營利潤。

三、主要政策建議

一是深化行政管理體制改革，形成統一效能的執法環境。理順政府各部門行政管理職能，健全監管責任制，推出責任清單和負面清單。充分利用信息化手段，創新監管機制和監管方式，通過綜合執法和大數據監管，推進政務公開和信息共享，打破政府部門間壁壘，切實解決部門間職能交叉和多頭執法問題。推廣“互聯網+政務服務”，推行全鏈條協同監管，利用互聯網平臺增強社會服務功能，營造有利于企業創新經營的執法環境。

二是深化“營改增”試點改革，降低企業稅收負擔。今年5月1日起，國家將全面實施“營改增”，建議將房屋租賃費、過路過橋費納入增值稅進項抵扣范圍。隨著無車承運人政策推出，應抓緊解決個體運輸業戶開具增值稅發票問題。建議充分利用互聯網貨運信息平臺，開發利用信息平臺進行監管和開票的新型征管模式。充分發揮物流企業主體責任，允許勞務接受單位（付款方）代開發票，并對其真實性負責。建議繼續延續物流企業倉儲設施土地使用稅減半征收政策。

三是便利城市通行，完善城市配送網絡。隨著城市人民生活質量的提升，城市生產消費需要相適應的城市配送服務體系保障。建議加強城市貨運交通科學管理，建立配送車輛分類管理機制，強化城市配送專用車型市場準入，推廣箱式貨車進行城市配送。逐步取消通行證管理制度，將運力需求由政府控制向市場調節轉變。對使用低排放、新能源和清潔能源車輛從事配送優先考慮通行便利，降低城市空氣污染。制定夜間配送和共同配送支持政策，給予通行便利。研究制訂城市物流配送發展規劃，統籌規劃城市物流園區、配送中心、末端配送網點等三級配送節點，搭建城市配送網絡體系。在城市中心城區規劃建設終端配送和裝卸停靠網點，鼓勵智能快遞箱建設和運營。

四是調整物流用地政策，擴大利用閑置資源。將物流用地納入城市總體規劃，加強對物流用地的統一規劃和科學布局，優先物流用地指標的穩定供應，取消對物流用地投資強度、稅收貢獻等方面的附加要求。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。取消縮短物流用地使用年限的政策。充分利用存量物流用地資源，支持物流企業利用鐵路、港口、傳統產業生產基地、工業園區的廠房、倉庫、貨場、碼頭等存量土地資源，改擴建物流倉儲設施或提供物流服務。

五是加大金融扶持力度，支持企業創新創業。鼓勵銀行、信托、公募基金等金融機構針對物流行業的信貸需求設立專項資管計劃，合理管控，加強引導，以金融資源鼓勵物流企業合法、合規發展。設立物流類政府引導基金，支持物流流動資金貸款，短期墊資貸款和中小企業供應鏈金融貸款，利用財政資金杠桿優勢，促進物流行業創新創業。鼓勵物流企業積極進入資本市場，支持企業通過發行公司債券、企業債券和上市等多種方式拓寬融資渠道，增加物流資產證券化的途徑。

送：中央財經領導小組辦公室，人大財經委，政協經濟委員會，國務院辦公廳，國家發改委（辦公廳、經濟運行局、經濟貿易司、規劃司、基礎司、綜合司、體改司、產業司、高技術司、投資司、環資司、價格司），國資委（辦公廳、研究局、政策法規局），商務部（辦公廳、政研室、流通發展司、市場建設司、市場運行司、市場秩序司、反壟斷局），交通運輸部（辦公廳、運輸服務司、綜合規劃司、水運局、公路局、法制司、科技司），工業和信息化部（辦公廳、運行局、產業司、信息化推進司），財政部（辦公廳、經建司、稅政司），公安部（辦公廳、交管局），國土資源部（辦公廳、土地利用管理司），住房城鄉建設部（辦公廳、城鄉規劃司）民政部（民間組織管理局），國務院研究室，海關總署，國家稅務總局，國家工商總局，國家質檢總局，國家統計局，國家鐵路局，中國民航局，國家郵政局，國家標準委，國務院發展研究中心，中國社科院（財經戰略研究院），鐵路總公司；各地物流工作主管部門；各地物流行業協會；各會員單位。